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[家居/房产] 新能源汽车产业化需破除地方保护主义藩篱

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发表于 11/16/2010 15:11:40 | 显示全部楼层 |阅读模式
  10月26日,华晨汽车向大连市政府交付400辆骏捷FSV混动车型,这是迄今为止,国内市场上最大的一笔混合动力轿车销售订单。作为国家节能车型的混合动力,能获得这么大的政府订单,这肯定地方采购的产物。

  地方政府扶持本地企业,这似乎无可厚非。但这却是新能源产业化的最大障碍。对于国家主管部门来说,应该推动打破这种地方保护的藩篱。使新能源汽车的发展脱离产业汽车产业发展的固有轨迹。

  新能源汽车现在尚处于产业化的前夜,伴随着基础设施缺失、成本高昂、技术有待突破的,同时还有消费者接受度的问题。在消费者接受度过低的阶段,政府采购、企业采购等肯定是新能源汽车教育普及的一个重要手段。

  在中央政府颁布的政策中,新能源汽车早已成为鼓励采购的对象。2008年8月1日,国务院下发《关于进一步加强节油节电工作的通知》,明确指出新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车,并要求把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单。

  但是,时至今日,政府采购并不多,大部分都局限于采购当地企业的产品。新能源汽车处于产业化启动阶段,成本较高、量产不足等都是政府采购不多的原因,但是地方保护是一个不可忽视的因素。

  对于新能源汽车来说,目前大家做的基本上都差不多,外购供应商的电池等,普遍缺乏自己的核心技术。这也就是说大家在技术方面,基本上是处于一个水平线上的,市场拉动反而可能会使产品获得持续的改进。

  我国几乎每个省都会有整车厂家,或者与之关系紧密的厂家。如果置地方保护不顾,极有可能形成一个个整车厂家的小势力范围,造成新能源产业和传统汽车产业一样的分散格局,无法做大做强。

  而且,这对在某些技术上有积累的厂家来说,也是一件不公平的事情。如果任由政府保护横行,那么极有可能产生劣币逐良币的效应,不利于产业整体技术水平的提高。

  今年6月公布的私人购买新能源补贴5个试点城市,迄今为止,上海、长春等地尚未有符合标准的车辆销售,而比亚迪也没有启动全国的销售。如果比亚迪的F3DM产能充足,是否能够得到其他城市的补贴是一个未知数。
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